相比对“油价上涨何时是尽头”的追问，从自身和上、下游产业链中找到破解高油价带来的成本压力，获得收支平衡的良方，是航运及物流企业近在眼前且无法回避的现实之需。
　　瑞银投资银行(UBS)最近指出，集装箱航运业应当注意成本上升的问题。包括海皇东方和东方海外在内的众多航商在2005年的业绩报告中都指明了每个集装箱的成本上升了7%－8%。UBS认为，成本增加对集装箱航运业2006年利润的影响会比市场预期的还要大。而在这其中，燃油成本无疑开始占据着越来越重要的位置，CarnegieSecurities的最新报告指出，全球最大的航运公司马士基集团也预见到燃油成本上升对其2006年业绩的重大影响，预测其2006年的盈利将比去年同期减少20%。
　　伴随着燃油价格的居高不下，航商们绞尽脑汁想尽办法避免影响。他们到底有哪些应对措施，这些措施到底有何效果呢？记者采访了数家船公司，看看他们对付燃油高涨的招式，也许会有所启发。
　　招式一：征收燃油附加费
　　据测算，船公司的运价一般只需上升2%－3%就可以抵消燃油价格10%左右的上升幅度，因此通过提高运费解决燃油成本上升是船运公司最常使用的方法。
　　中远集运2005年的燃油成本上涨了61%达到了47亿元人民币，占了其总成本的28%。该公司的部分燃油成本已经通过征收燃油附加费的方式而转嫁到出口商的身上。2005年其征收的燃油附加费共为32亿元人民币。
　　中外运集装箱有限公司2005年的燃油成本占到了公司总成本的22%－23%。2005年上半年中外运集运在日本线上征收的燃油附加费为100美元/TEU、200美元/FEU，在下半年增长到200美元/TEU、400美元/FEU。但是中外运声称，征收的燃油附加费肯定不能弥补上涨的燃油成本。
　　海皇东方2005年首季在燃油费用方面的支出是7700万美元，今年同期尽管已增设燃油附加费作为弥补开支，但燃油费用支出比上年同期只减少一半。
　　应该说，如果航运市场保持供不应求的局面，船运公司受燃油成本上升的影响要远小于其它物流运输企业。但在当前国际航运市场需求减弱，运价难以提升的情况下，船公司燃油成本转嫁的机会相对减少。
　　相对而言，远洋运输企业征收燃油附加费还比较简单，而内贸和支线运输企业在征收附加费时则面临着更严峻的市场形势。
　　长航集团表示，在长江航运上，对于干散货、集装箱、滚装和客运旅游等过度竞争市场来说，货物运价由市场竞争机制形成，要想完全实现运价与油价联动存在客观困难，但长航集团表示要广泛地与客户交流、沟通，反复宣传燃油成本上涨对航运企业的巨大压力，坚持与大客户建立战略联盟，全力实施运价和油价联动。其中长江原油运输按联动协议，争取7月1日起运价上涨3.6%；滚装运输正与厂商协商，每车上涨50元，涨幅3%；干散货运输已发出涨价要求，涨价10%，目前正与各货主单位商谈中；集装箱运输已发起长江船东提价会，准备于近期召开，具体水平由会议商定。
　　招式二：集中采购
　　中燃(新加坡)有限公司是中远集团全球燃油采购和供应的操作平台，自2003年成立运作以来，随着经验的积累和成熟，对世界燃油价格走势的判断和把握水平逐步得到提高，在中远集团燃油集中采购工作中发挥的作用越来越明显。特别是从2004年开始，在国际燃油价格不断上涨的情况下，中燃(新加坡)有限公司充分发挥了集中采购的规模优势，燃油供应价格低于市场现货价格。面对燃油价格的居高不下，中远集团表示将会继续从新加坡整批散装地购入燃油以减少其燃油成本。
　　中海集运也表示，通过实施集中采购、锁定油价等措施，并根据船舶航线选择油价相对较低的加油港、加油商来降低燃油成本。这些措施对燃油成本的控制产生了一定效果。2005年，中海集团燃油单耗7.27千克/千吨海里，比年度计划控制目标下降0.69千克/千吨海里。
　　到便宜的油站加油是船公司普遍的招数，由于远洋船舶耗油巨大，利用各国、各港口油站间的价格差异就可以省下不少钱。中外运集运同样表示，公司将根据航线的设置来选择油价相对较低的港口加油。
　　预测到燃油要涨价之前，船公司一般会囤积一些原油，长航集团表示公司正在探索燃料价格与库存量之间的风险关系，确定最优库存量，并建立价格与库存量的风险控制模型，控制库存风险。
　　招式三：期货市场套期保值交易
　　为了控制自身用油成本，船公司可以进行原油期货交易以规避风险。众多船公司都表示企业将在实货交易的前提下，适度借助衍生金融工具进行期货交易，锁定燃料价格，降低燃料采购成本，防范价格变动风险。
　　航运企业是燃料油市场的消费者,所以在进行期货市场套期保值交易时，多数时候采取的是买入套期保值的方法,即:在燃料油价格相对稳定或者低廉的时候,利用期货市场的保证金机制将未来几个月的燃料油价格在期货市场进行锁定,以确保经营成本保持稳定。
　　航运企业参与燃料油期货套期保值的运作模式：
　　实例分析
　　中国某航运企业年均用油量为5万吨，由于没有自备燃油储藏设备，供应一般由供应商供应。近来燃油价格上涨迅速，为了规避市场风险，有效地控制企业成本，企业决定利用期货市场对油价进行套期保值。由于沪燃油市场开立时间尚短，这里我们以新加坡市场价格为参考，阐述企业保值的相关数据。假设年初油价为150美金/吨，中国市场价格在1400元/吨，从定单费用和企业成本测算该价格油价企业尚能实现一定利润，所以企业确定在该价格进行保值。具体方式为在期货市场在远期的该年1月~6月合约上建立多头，假设该价格分别为：152美金/吨；152美金/吨；152美金/吨；153美金/吨；153美金/吨；153美金/吨；保值数量和月用量约相等为4000吨/月。这里我们假设将来6个月油价的月度平均为1480元/吨；1560元/吨；1660元/吨；1720元/吨；1600元/吨；1700元/吨；6个月的期货市场平均价格为165美金/吨；178美金/吨；185美金/吨；190美金/吨；170美金/吨；175美金/吨。
　　比较期货和经营的得失情况(见表1)：
　　从上面的例子来看，企业利用燃料油期货较好的保障了企业在原料价格大幅上涨的前提下，企业成本得到期货收益的补充而不受大幅波动的影响。
　　招式四：多方节油提高营运效率
　　燃油价格如此之高，船公司自然想方设法进行节能，节能措施林林总总，总的来说可以分为三大类：营运节能、技术节能以及管理节能。
　　营运节能
　　德国劳氏船级社认为只要将船舶时速放慢二至三海里，船公司可以节省一笔燃油开支。尽管新加坡海皇东方航运行政总裁林孝德对此不甚认同，他认为假如将航速刻意减速，不符合市场要求，且船舶使用率降低，能否真正降低经营成本还是疑问。但众多船公司还是表示在船期允许的范围下，船舶会尽量选择最经济的航速。
　　船公司还需要对航线的开辟进行周密选择，选择最为经济的航线，从而可以有效降低燃油成本。中远集运在其2005年的业绩报告中说到，该公司通过了重整航线、航期和操作速度的方式使集装箱成本最小化，并使用了IRIS-2的计算机系统来优化运输路线。同时它还利用联盟关系使其路线安排的效益最大化。